對此，在今天（12月1日）由《新動力轎車新聞》雜志聯合《我國轎車報》與新電途網一同主辦的“2016我國新動力轎車全工業鏈高峰論壇暨年度盛典”上，清華大學轎車工程系教授歐陽明高標明，“我國純電驅動的技術路途不能走豐田的方式。”他認為，二者地點的新動力轎車市場并不同屬一個數量級。“現在，國內的電池工業當屬世界最大規劃，而這一效果，正是我們推進純電驅動技術路途，首要展開純電動技術，并在此途徑進行插電式混合動力及深度混合的燃料電池系統研發的最大優勢。”他說。
電動化應聯合低碳化
歐陽明高在論壇上還標明，新動力轎車的展開應據守“六化”，即動力電動化、車身輕量化、整車智能化、制造生態化、交通網聯化、動力低碳化。在這之中，動力電動化應充分聯合動力低碳化的以推進動力深度電氣化的技術行進。“雖然純電動轎車和燃料電池轎車在運用過程中的碳排放均為零，但不同車型的能耗水平會有所不同，因為動力的來歷不相同，所帶來的減排效果也有差異。”他說。
輕量化結合制造生態
而關于車身輕量化的趨勢，歐陽明高指出，這一技術立異不僅是車身材料的改動，而底盤結構、制造工藝均會有所推翻。與此同時，個性化定制車身，以及人工智能制造等概念也逐步出現，這也是使得車身輕量化技術展開應緊緊結合轎車制造的整個生態。
智能網聯同展開
關于轎車的智能化展開，歐陽明高談道，主動駕御轎車和車聯網是兩個維度的技術方向，但二者應結合展開。在他看來，車聯網的最大目的是完結主動磕碰，估計到2020年完結有條件的主動駕御，2025年完結高度主動駕御。
以下是清華大學轎車工程系教授歐陽明高演說摘錄：
關于我國新動力轎車技術路途圖的展望，我個人認為新動力轎車的中心是三化，動力電動化、車身輕量化、整車智能化。跟動力電動化相關的是動力低碳化，就像現在特斯拉在進行動力的整合，由電動車往下跟太陽能企業整合。整車智能化和交通網聯化整合，這一點特斯拉也做得不錯，他在做智能轎車。中心是車身輕量化，一貫不太受注重，現在都說電動化和智能化。車身輕量化也是跟那兩化對等嚴峻的技術改造，跟它相連的是制造生態化，就是工業4.0全部的內容都跟車身輕量化相關。
電動化
下面我具體解釋一下。首要電動化。轎車電力電動化幾起幾落，多元探求，漸趨佳境。不同的工作不同的視角，從前大轎車公司怎么看？燃料車混合動力，插電式燃料電池，這是一般大公司的觀念，不說全部，干流是這樣的觀念。信息工作的純電動智能化，動力工作純電動換電池、電池租賃、智能電網，這是不同工作不同的視角，不能說誰對誰不對。實際上現在三種力氣在比賽中融合，一同抉擇著未來的走向。
純電驅動技術轉型成為世界干流共同，2016年是標志性年份，我的理由是我國的新動力工業化首要發力引起世界高度注重，老牌轎車工業強國正在漸進轉型，全球性比賽劇烈。電動轎車鋰離子電動電池后發先至，技術行進超出預期。
鋰離子電池發明至今只需20年，鋰離子動力電池至今不到10年，可以看到它的行進是非常迅猛的，超出了我們的預期，也超出了老牌轎車工業廠商的預期，所以連豐田最近也初步做。純電動插電注重度前進，燃料電池混合動力工業化前景得到供認。這是我的幾個底子觀念。2015年我國廠商在全球純電驅動中占的比例，可以看到我們工業首要發力，得到世界高度注重。
我國純電驅動走一條什么樣的路？我個人了解的我國純電驅動的技術內涵，左邊是豐田的方式。我國假設走豐田方式我認為是沒有出路的，因為我們不是一個數量級。所以我國的方式是首要做純電動，讓純電動大規劃，讓電池工業做到世界最大，現在我們現已做到電池工業世界最大，我不說最強，在前三強。有了這樣一個基礎，我們以純電動為途徑來做插電式，電池比較多的插電，跟豐田的電池少的插電不是一種插電，再減少電池做深度活動，我們剛好跟它是相反的途徑。我們在這個期間可以運用國家補貼逐步增強比賽力，燃料電池也是相同，我們運用純電動的途徑做插電式和深度混合的燃料電池系統，和豐田也不相同。大崎嶇地將來本錢，前進壽數，但是我們用更多的電池，運用電池的優勢。
與此相關的是動力低碳化，二氧化碳排放，交通里二氧化碳的減排政策都很清楚。純電動和燃料電池都是可以碳排放為零的，但能耗上仍是有必定不同的。奔馳公司還搞了插電的燃料電池混合動力，跟純電動是靠近的。同樣是燃料電池和純電動，動力的來歷不相同，能耗排放不同非常大，這是我們需求留心的。
第三次工業革命說的就是動力低碳化的轉型，燃料電池的純電動車是第三次工業革命最重要的技術支柱，說的就是用純電動車燃料作為動力的終端，用電池、氫儲能，互聯網分布式動力，新動力低碳動力的價格在持續下降，包括風能、太陽能等。
車身輕量化
車身輕量化，我們都知道寶馬I3的輕量化，碳纖維，并且是新的底盤出現了，傳統的承載式車身是沒有底盤的，現在底盤出現了，車身從頭制造，不必定完全是承載式車身，車身的材料全部改動，制造工藝全部改動，車廠的全部工藝在往后二三十年會發生革命性的改動。
燃料電池和純電動的底盤增加不同的車身，不同的車身可以在同一底盤幾個車身個性化，這是跟輕量化相關的制造生態化，這是我國制造展開的階段轎車制造，我們在前面都是噴氣機器人、焊接機器人，下一步個性化定制，人工智能生態制造，出產柔性化、產品個性化、營銷網絡化、材料可循環。
車輛智能化
第三是車輛智能化。有一個智能化的分級，輔佐駕御、部分主動駕御線都現已在工業化。下一步中心的是有條件主動駕御，至于高度和完全，我不大支持完全，完全也是有必定條件的，只不過是條件比較少，約束條件比較多，到終究條件逐步減少，但假設無條件，我覺得是過于理想化，這是智能化的分級。
環境感知、智能抉擇方案、控制實行底子上是從前轎車電子的東西，我們增加的是信息交互。至于地圖GPS這些，原先是有基礎的。這是智能化的技術構架。
我國和國外的底子路途圖相同，也是到2020年左右完結有條件的主動駕御，2025年之后才會是條件比較少的或許靠近無條件的主動駕御。跟主動化相關的是網聯化，把智能化和網聯化分開講會好了解，一個是主動駕御，一個是車聯網。車聯網是車載移動互聯網和車內網，車內網歸于主動控制的組成部分。最重要的是主動避撞。車聯網本身有無缺的工業鏈，跟現在轎車的工業鏈是不太相同的，主要是信息工業。
動力低碳化、動力電動化、車身輕量化、整車智能化，IDCC終究的政策是2050年把全球氣候溫度上升的崎嶇控制在2度以內，需求30多年的時間。現在做什么？十三五新動力轎車的技術晉級戰略就是動力深度電氣化、車身底盤輕量化和整車智能網聯化，這是十三五新動力轎車科技專項的關鍵布局，我們持續做這三個系統，但是在橫向技術方面，動力電池是全工業鏈，不僅僅是單體電池。電池驅動我們要側重電力電池，因為新一代電力電池電池驅動的革命性時機就是以碳化硅為代表的新一代器件的出現。電子控制與智能技術，原先的電控展開成為智能化。這是基礎科學，這是運用和演示。
在國家新動力轎車關鍵專項的關鍵任務的布局中，一共有38個關鍵任務。2016年現已啟動了這些任務，一共18個項目。在動力電池方面有5個項目，充電有2個項目。現在正在招標鑒定的是綠框內的，這次的內容更多，項目更多，也包括電池項目，本年有三個電池項目。
在我國節能與新動力轎車總技術路途圖中，轎車的總銷量會持續上漲，新動力轎車的總銷量會大幅增加，2030年總銷量40%，保有量8千萬。我們有一個規劃，40%到50%8千萬到1億，但是政策里把它按低限說的。我們履歷了前面的研發、工業從2008年奧運演示初步的醞釀期到2010年初步的演示期，進入導入，上一年逾越銷量的1%，保有量抵達50萬，本年保有量會抵達100萬，估計銷量會靠近50萬，進入成長期。到2020年，銷量會到200萬，保有量會到500萬，終究到2030年銷量1500萬，保有量8千萬。
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